电动汽车的核心部件——动力电池，一直是竞争激烈的领域。 动力电池占据了新能源汽车30%-40%的物料成本，同时作为“心脏”，其性能直接影响续航、充电速度、安全性和使用寿命等关键用户体验，是少数能够同时影响产品力和成本的零部件。 因此，车企与电池供应商之间，以及电池行业内部，围绕动力电池的竞争从未停止。近些年来，特斯拉、比亚迪、吉利以及国内多家造车新势力，都纷纷转向电池的自主研发或生产。 理想汽车也采取了类似的策略。随着新款L8的上市，“理想牌电池”正式应用于车辆。理想汽车首次公开了其在“理想牌电池”方面的战略考量。 随着新能源汽车的普及，市场渗透率已突破60%，电池供应商已成为消费者购车时的重要考量因素。宁德时代正效仿英特尔，投入巨资打造其在消费端的品牌影响力，以期获得更高的市场溢价。 对汽车制造商而言，拥有自主的电池品牌有助于更好地控制成本。因此，各种车企的电池品牌应运而生。华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则在2025年与欣旺达合资成立公司，共同研发“理想牌电池”。 理想电池高级总监柳志民指出，消费者对电池的关注主要集中在三个方面：一是技术实力带来的性能表现，二是生产管控确保的产品品质，三是品牌信誉带来的信任感。 在核心零部件的品牌认知上，供应链与车企之间的新一轮竞争已不可避免。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，宁德时代作为一家To B企业，在To C品牌建设方面取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。 但他同时强调，作为整车整体运行的责任方，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的必定是理想汽车。“我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的信心体现。” 刘立国补充道，在实际整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车与电池热管理策略的协同标定，以及全生命周期的云端安全预警等关键环节，均由理想汽车主导完成，这些都直接影响最终的用户体验。 理想汽车在电池领域的研发可以追溯到2015年自主研发的SEV电池PACK。在过去五年里，理想汽车在5C超充电池的研发上已累计投入超过5亿元，并组建了一支近300人的核心电池研发团队。 理想与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，标志着理想汽车在电池自主研发能力上的更全面落地。 柳志民解释，在研发层面，理想汽车完全负责其自研电池的产品定义。从电芯的材料配方、结构体系，到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方合作完成。 “在合资公司中，理想团队担任董事长，统一负责研发设计、制造工艺和质量标准。这确保了我们对产品质量的严格把控。” 关于自研电池是否旨在降低成本，刘立国明确表示：“理想汽车进行电池自研，从未以降低成本为首要目标。” “我们的电池并非标准化产品，它与整车的底盘架构、热管理系统有着极高的耦合度。当行业内缺乏能够满足我们极致要求的现成产品时，我们便必须自主研发，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈式开发。”刘立国解释道。 然而，争取在产品、技术和品牌方面的话语权，一直是车企实现成本控制的共同策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池制造商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价通常比宁德时代低3%-10%。 尽管“理想牌”自研电池已正式投入使用，理想汽车仍将继续与包括宁德时代在内的其他电池供应商保持合作。刘立国表示，自研电池团队需要与宁德时代等供应商展开竞争，并在产品力、安全性、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等维度接受严格筛选。 “综合表现最优的供应商将获得相应车型的供应份额。” 在理想L8上市当天，36氪就理想汽车在电池领域的战略与整车电动高级副总裁刘立国、动力电池高级总监柳志民进行了深入交流，以下为对话实录（经编辑）： 问：当前消费者普遍认可宁德时代的电池品牌，理想汽车如何消除消费者对搭载自研电池的顾虑？ 柳志民： 宁德时代是我们信赖的合作伙伴。在每一款产品的开发过程中，需求定义和产品解决方案均由理想汽车主导。我们的合作模式有两种：一是与供应商联合共创，二是自主研发。 对用户而言，电池的核心关注点在于技术性能、生产品质和品牌信任度。 从技术层面看，理想汽车对每一代产品的电池性能都有明确定义。无论采用哪种合作或自研方式，研发主导权始终在我们手中。 从品质层面看，无论由谁生产，产品出厂必须符合理想汽车极其严格的统一标准，确保用户端的产品性能、安全性和寿命表现一致。最终的品质体验由理想汽车保障。 刘立国： 补充一点，消费者购买的是整车。如果车辆的电池出现问题，他们首先会联系谁？ 毋庸置疑是车企。因此，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全兜底的，一定是理想汽车。我们敢于承诺8年或16万公里电池健康度不低于75%，这是我们对自研技术和品质管控的有力证明。 问：宁德时代发展To C品牌对理想汽车是否构成挑战？ 刘立国： 对于汽车产品而言，电池是核心部件，但用户最终购买的是一辆完整的车，是综合的驾乘体验，而非单独的电池。 在整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定以及全生命周期的云端安全预警等决定用户体验的关键工作，均由理想汽车主导。 因此，我们并不认为这构成冲击。优秀的供应商提供良好的基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论选用哪家优秀供应商，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的最终责任人。 问：理想汽车推出“理想牌电池”，为何选择自研？是为了降本吗？ 刘立国： 理想汽车的电池自研，并非以降低成本为主要目的。若单纯追求低成本，直接采购市场上成熟的“标品”最为便捷。 我们选择自研的核心原因在于，我们致力于解决用户的实际痛点，而市面上缺乏能够完美满足需求的现成方案。 因此，我们的电池注定不是“标品”，它与整车的底盘架构、热管理系统有着极高的耦合度。 当行业内没有能够满足我们严苛要求的现成产品时，我们便必须自主研发，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈式开发。我们的目标是为用户提供超越期待的价值，包括性能、安全和寿命。 问：理想汽车在自研电池方面投入了多少？ 柳志民： 我们的自研工作高度聚焦于5C超充电池的开发。过去五年，我们投入了大量资源，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元。 理想汽车拥有一个专属的电池研发团队，约有270至280人。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研机构开展联合研发，并设立了博士后工作站，深入布局电池前沿技术。 问：自研与外采的电池比例将如何分配？ 刘立国： 关于自研与外采的比例，理想汽车不会设定固定的数值。 我们将通过内部竞争机制来决定。基于P-S-Q-C-D（产品力、安全、质量、成本、交付）原则，建立良性的双线竞争关系。 我们不希望内部自研团队失去外部竞争的压力。因此，在综合维度上表现更优的团队将获得更多的车型供应份额。 问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何分工？ 柳志民： 我们与合资公司的合作分为研发和制造两个层面。 在研发层面，理想汽车负责自研电池的产品定义。从电芯（包括材料配方、结构体系）到电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，均由理想汽车主导。部分环节将与合作伙伴团队协同研发，以实现产业协同。 在制造层面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队在合资公司中担任董事长，统一负责研发设计、制造工艺和质量标准。在具体的生产执行环节，我们将利用合资方成熟的制造平台，并根据双方的专长进行分工协作。 问：选择与欣旺达合作的原因是什么？ 刘立国： 我们主要看重欣旺达的创始人、企业价值观以及其在技术研发方面的投入。此外，其在电芯化学体系、供应能力方面的积累，为明星产品供应的经验，以及未来对动力电池的持续投入，都是我们选择欣旺达的重要考量因素。 柳志民： 选择欣旺达的逻辑在于：首先，在启动项目开发时，我们的核心目标是实现5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池的主要供应商，其HEV电池的充放电性能（尤其是充电性能）可达80C，这体现了其深厚的技术底蕴。 其次，欣旺达是苹果公司的核心电池供应商，与苹果的合作经验为我们提供了宝贵的客户协作基础。 问：随着电池的自研，理想汽车是否会考虑自研自产更多关键零部件？ 刘立国： 在选择深度自研还是深度合作时，理想汽车遵循内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们认为某项技术是未来趋势，但当前市场成熟度不高时，我们会引导和驱动该产业发展。如果市场上缺乏优质的现成产品，我们则会选择自主研发。 问：理想汽车在具身智能、人形机器人等领域是否有动力电池方面的布局？ 刘立国： 具身智能涉及众多核心自研模块，包括视觉、算法、电机以及三电系统等。机器人对动力电池有其特殊要求，其对快充的需求不高，更侧重于高能量密度、轻量化和低成本。目前，有一个小型团队正负责探索相关需求。 不过，我们在汽车动力电池开发过程中积累的技术和早期储备，未来可以无缝迁移至机器人电池领域。 问：理想汽车是否在固态电池领域有所预研？ 刘立国： 理想汽车自2019年起便已布局固态电池相关技术。在2020年前后，我们向高校和合作伙伴投入了数千万元用于前端预研。 固态电池从科学问题到工程问题再到产业化落地，需要经历一个漫长的周期，并面临诸多技术瓶颈。 固态电池涉及的细节非常复杂，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。根据我们的行业判断，即使到2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场份额能达到5%，也已是巨大的突破。